A Tuningról

"Hogy mi is az a tuning?" -tehetjük fel a kérdést. Nem is olyan egyszerű megmagyarázni. A kérdés megválaszolásának legfőbb szempontja, hogy milyen témában is gondolkodunk. A tuningolás szóhasználata napjainkban leginkabb a számítógép- és az autóiparban terjedt el. A tuning angol eredetű szó. Jelentése: beállítás, hangolás. Itt az autóiparra kiterjesztve minden olyan technika, esztétikai változtatás jelent, ami a gyárból kigurult autoktól különbözik. Ezen a főágon belűl is megkülönböztetünk alágazatokat: optikai tuning, futómű tuning, motor tuning. Összefoglalva ezzel az autók 3 részre taglalhatóságát sikerült meghatárpznunk, úgy mint kaszni, motor, futómű. Most nézzük mit is értünk alattuk.

Említhetném helyette a látvány tuningot is. Kinek mi tetszik, de igazán magyarosan nem lehet emlegetni. Talán "látvány módosítás"? Ugye mindenki egyetért, hogy neeem. Ez az ága a tuningolásnak a legszembetűnőbb változásokat tárja a szemünk elé egy gyári autóhoz képest. Hagyatkozhatunk a saját fantáziánkra vagy más, már meglévő ötletét alkalmazhatjuk, esetleg e kettőt keverhetjük. Egy kicsit ebből egy kicsit abból és ilyenkor születnek a legextrémebb dolgok. Ami egy autón kívülről vagy belülről látszik, ahhoz mind-mind hozzányúlhatunk, de csak kellő szakértelemmel. Sok cég foglalkozik kiegészítő karosszéria elemek, spoilerek gyártásával és vannak olyan helyek, ahol saját elképzeléseinket is megvalósítják legyen szó, akár szárnyról, lámpatakaróról, kiszélesített sárvédőről, első- hátsó- vagy küszöbspoilerekről vagy akár az egész karosszériáról. Ezeket a karosszéria elemeket a legyártás után általában az autó színére fényezik. A spoilerek szerepe, hogy feljavítsák az autó esztétikai és aerodinamikai jellemzőit és egyedi formát kölcsönözzenek neki. Az utastérben sok autónál törekednek a fémfelületekre, legyen ilyen a váltókar és gomb, a kézifékkar, a kormány, a pedálok, a küszöbsín esetleg a műszerfal egyes vagy nagyobb részei, de teret hódít a kevlár mintázat és a fabetétes design is. Egyes esetekben viszont az autó külső színéhez igazodnak, azaz belül színre vannak fújva egyes műszerfal darabok. A számlapok is változatos színekben pompázhatnak, esetleg valamilyen grafikát is tartalmazhatnak. A belső térvilágításról is hosszú monológokat lehetne írni, de fontos, hogy igazodjon a belső kialakításhoz, lehetőleg ne úgy nézzen ki, mint egy karácsonyfa, hacsak nincs Szenteste. Alkalmazhatunk bukócsöveket, ezzel megerősítve a kasznit a belső tér rovására. Lecserélhetjük az üléseket is sportülésekre és beépíthetünk 3 vagy 4 pontos sportöveket, kinek mi tetszik, de a lényeg az, hogy oda kell figyelni mindenképpen az autó műszaki vizsgájára, szem előtt tartva a szabályos műbizonylatos vagy TÜV papiros felszereléseket.

A futómű fejlesztése a legfontosabb dolog az összes autónal. Hiába van bikás motorunk, amivel mindenkit otthagyunk, hacsak nem az árokban kötünk ki, ha nem megfelelően van átalakítva a futómű. Megbízható lengéscsillapítók és erős fékek nélkül ne nagyon álljunk neki rohangászni. Ide tartoznak még a speciális sportrugók, a lengéscsillapítók, a felnik és a gumik, melyeknek célja az autó stabilitásának javítása, jobb útfekvése és nagyobb kanyarsebessége.

Fontos dolog a kaszni megültetése, persze csak ésszerűség határain belül, mert ha túlságosan lekerűl nem tesz jót neki egyik magyar út sem, ha csak versenyre visszük, akkor nem lehet nagy gond belőle, persze ha nem rossz minőségű a versenypálya. Sportrugók segítségével néhány centivel lejjebb visszük a súlypontot, hogy a paripánk jobban feküdje az utat. Manapság a boltokban található légrugó set is, amivel gombnyomásra lejjebb vagy a télies időkben feljebb tudjuk emelni az autónkat vagy vannak állítható előfeszítésű rugók állítható lengéscsillapítokkal, amihez kisebb szerelés szükséges. Nem fejtik ki maximális mértékben jótékony hatásukat a fenti eljárások, ha magas oldalfalú és vékony gumikkal közlekedünk. A gumi erőteljesen torzul kanyarodás közben oldalirányban, aminek a következménye a későbbi reakció és a nagyobb mértékű úgynevezett kúszás, aminek hatására az autó folyamatosan kifelé mászik a kanyarból. Elméletileg minél kisebb az oldalfala a guminak, annál kisebb a torzulás, de nem célszerű a végletekig elmenni, mert a jóval nagyobb felni, főleg ha az ET szám sem egyezik káros erőhatásokat kelt a futóműben, ami által megváltozhat a futómű geometriája és a gumi is jobban kopik, főleg a belső felén. A gumi/felni szélessége szintén egy fontos kérdés. Itt is meg kell találnunk a kompromisszumot, mert a túl széles kerekek - azon kívül, hogy jobban terhelik a futóművet - növelik a gördülési ellenállást, aminek nagyobb fogyasztás a következménye, könnyebben létrejön a vízenfutás, és kisebb végsebesség érhető el, ráadásul az út egyenetlenségei is jobban dobálják az autót oldalirányba. Nemrégiben vált divattá a nyomtávszélesítő, amivel ténylegesen növelhető a nyomtáv, és ezáltal a kanyarstabilitás, a gördülési ellenállás pedig nem növekszik, mivel a gumiméret megmarad az eredeti, viszont nagyon megterhelő a futómű számára, főleg, ha szakszerűtlenül választjuk ki ennek a méretét.

Ha tervezzük a motor teljesítményének komolyabb növelését, előtte erősítsük meg autónk fékrendszerét, ez történhet a teljes fékrendszer cseréjével, de sokszor elég az eredeti megerősítése is. Itt nagyobb átmérőjű tárcsafékekkel és jobb minőségű betétekkel érhetünk el komolyabb eredményt. És végül, mit ér egy sportos kocsi könnyűfém felni nélkül. Itt a sportosságon túl érdemes olyan garnitúrát választani, amely megy a kocsi karakteréhez. A választék szinte végtelen, határt csak a pénztárcánk szab, hiszen nem szabad elfelejteni, még gumit is kell venni azokra a dögös felnikre. Központi műszaki vizsgán HIVATALOSAN csak a gyárival megegyező méretű felnikkel vizsgázhat le egy autó, nagyobbal vagy kisebbel nem, csak ha KF engedély van rá, és ez a forgalmi engedélybe be van vezetve. A dobfék tárcsafékre történő cseréjénél szintén végig kell csinálnunk az átalakítási engedély körüli procedúrát, ha legálisak szeretnénk maradni.

Ha komolyan szeretnénk izmosítani a kocsit, akkor ki kell találnunk - feltételezve, hogy egy hétköznapi szívómotoros autónk van -, hogy szívómotort vagy feltöltött motort szeretnénk építeni. Ez egy igen fontos kérdés, mert alapjaiban másról szól a kettő. Mindketőnek megvannak az előnyei és hátrányai. A feltöltött motorok (Kompresszor, Turbó) lényegesen nagyobb teljesítménytöbbletet adnak (akár +100%!), de lényegesen drágább (az építése és a fenntartása egyaránt), mivel szerkezetileg is meg kell változtatni a motort, és gyakorlatilag a kipufogórendszertől kezdve, a motorvezérlő elektrónikán, és kenési rendszeren át, egészen az üzemanyagellátó rendszerig, szinte mindent módosítani kell aminek köze van a motor mőködéséhez. Vannak cégek akik szívómotorokhoz komplett turbóátépítési programot kínálnak. Ők már általában túl vannak a kísérletezésen, és tudják, hogy hogyan kell megbízhatóan és szakszerűen véghezvinni az átalakítást. Ezek nem olcsók, de aki megteheti, az inkább ezt válassza, mert ezeknek a cégeknek általaban megvan a tapasztalatuk, és az eszköztáruk, hogy ne csak gányoljanak. Ha nincs rá elég pénz, és mégis turbós átalakítást szeretnénk, akkor alaposan körbe kell járni a témát, és meg kell keresni a megfelelő műhelyt, és alkatrész forrást. Téves az az elképzelés, miszerint a turbós autó annyiban különbözik a szivomotorostól, hogy van rajta egy turbó. Aki így áll neki, és nem építi/építteti ki komolyan a turbó működéséhez szükséges berendezéseket és kiszolgáló egységeket, az a saját kárán fogja csak megtanulni, hogy hülyeséget csinált.

Számos eljárás létezik a teljesítmény növelésére. Ezek egy része abból adódik, hogy a gyártók keze meg van kötve, mivel nekik olyan autót kell építeniük, ami megfelel az aktuális vagy az azt, majd csak évekkel követő következő környezetvédelmi előírásoknak (károsanyagkibocsátás, zajszennyezés), gazdaságos, megbizható, egyaránt működik a Sahara-ban és az északi sarkon, és igen fontos tényező egy adott típus gyártásának/tervezésének gazdaságossága is. Ezeket kihasználva kb 10-20%-nyi többletet lehet biztonságosan, relatív konnyedén kicsikarni. Ezt főként a gázáramlások optimalizálásával érhetjük el. Ez mit is takar? Sportlégszűrő, motorfeltöltő rezonátor (gázgyorsító), szívó és kipufogó csatornák valamint a hengerfej polírozása, utána egy komplett sportkipufogó rendszer - lehetőleg olyan, amit valamely neves, tapasztalattal rendelkező gyártó konkrétan az adott típushoz tervezett, mert egy rosszúl tervezett kipufogórendszer többet árthat a motornak mint használhat! Utána az egészet össze kell hangolni a motorvezérlő elektrónikával, ahol még egy picit lehet optimalizálni a gyárihoz képest. Ha szeretnénk, rakhatunk sportvezérműtengelyt is az autóba, ezzel megváltoztatjuk a szelepek nyitási paramétereit, ami jótékonyan jelentkezik a magasabb fordulatszámtartományban, és károsan az alsóban. Minél fokoltabb egy tengely, annál inkább erősödik ez a hatás (és annál inkább komfortvesztésel jár, mivel minél nagyobb egy vezértengely, annál inkább nyugtalan a motor alacsony fordulatszámon). Természetesen ehhez is hozzá kell igazítani a motorvezérlő elektrónikát. A legtöbb hétköznapi autóban egy pillangószelep végzi a folytást egy nem túlzottan optimalizált, általában öntött fémdarabban, amit szívósornak hívnak. Ezt is lecserélhetjük egy olyan darabra, ami hengerenkénti pillangószelepet tartalmaz, és a hosszával változtat a gázáramlási sebességen, ami jótékony hatással van a teljesítményre, általában szintén a magasabb fordulatszámtartományban. Mechanikai változtatások között szerepel még a mozgó alkatrészek tömegének csökkentése is (lendkerék, lendsúly, dugatyúk, halytókarok). Általában a tuningcégek kínálnak könnyebb anyagból ilyen alkatrészeket adott típusokhoz. Tehetünk nagyobb szelepeket is a motorba a csatornák bővítéséhez. A felsorolás gyakorlatilag végtlen, általában csak a fantázia és a pénztárca szab határt.

A legtöbben nem nagyon szeretik, de létezik, és sokan használják is a Nitro rendszert, ami szintén nem olcsó, és szakszerűtlen beszerelés és használat esetén pillanatok alatt hazavághatja a motort. Főleg turbóval/kompresszoral kombinálva lehet iszonyatos eredményeket elérni, mivel a magas nyomású rendszerből beáramló nitrogén-dioxid kitágúl, ezért lehül - és mivel adott térfogatra azonos nyomáson hidegebb gázból több fér be, - jelentősen javítja az égést. Rövid használhatósága miatt azonban főleg gyorsulási versenyeken népszerű a NOS.

A motortuningra egyébkent a legkézenfekvőbb, legmegbízhatóbb és legegyszerűbb módszer egy azonos típusú autó nagyobb motorját, esetleg az egyel magasabb modell valamelyik motorját beépíteni. Ez egy bevet szokás, és elég jól működik, komplett cégek és gyárak is foglalkoznak ezzel. Az előbbire jó példa a Hartge cég BMW M3 átalakítása, amibe az M5 6 literesre növelt V8 motorját rakják be, vagy a Mercedesnél a Brabus. Az utóbbira pedig a Renault Clio V6, ahol a Clio hatsó ülésének helyén egy 3 literes V6 motor dohog.

Ne felejtsük el, hogy egy teljesítménydús motorhoz már az egész erőátviteli rendszert (kupplung, váltó, diffi, esetleg kardán, féltengelyek) is illik megerősíteni ha hosszú távon szeretnénk használni az autónkat!

A motor tuningolásához sorolható a sportkipufogórendszerek használata. Hazánkban talán ez a tuningforma a legnépszerűbb, és rendelkezik a legnagyobb hagyományokkal, hiszen ki ne emlékezne a legendává érlelődött Koppány fantázianevet viselő kipufogókra, melyekkel Zsiguli tulajdonosok tartottak ébresztőt szombat reggelente a lakótelepeken. Természetesen a technika nem állt meg ennél a szintnél, és ma már olyan komplett rendszerek, dobok, leömlők, és végek között választhatunk, melyek esztétikai hasznosságukon túl ténylegesen növelik a teljesítményt. A választék itt is bőséges, a házilag barkácsolttól kezdve a világmárkákig. Mindenki dicséri a sajátját, érdemes sok helyet végigjárni és a mindig olajos lényekkel beszélgetni.

Számos sportosabb beálítottságú honfitársunk, elsősorban nem a teljesítménynövekedéstől vezérelve próbál bütykölni valamit a kipufogón, hanem esztétikai és hangzásbéli kielégülést remélve fog neki változtatásoknak. Itt is léteznek zsákutcák, mint például a Baumax autós részlegén vásárolt acélvég rácsavarozása az eredeti, enyhén korrodált csonkra, vagy a dob kilyukasztása, mely hangzását tekintve hasonlít az igazira, de csak a riasztókat indítjuk be vele a körúton. Mielőtt bármibe is belegvágnánk, érdemes józanul végiggondolni az igényeinket és lehetőségeinket, mert sok hátulütője is lehet a tuningolgatásnak (gyári garancia elvesztése, nagy fogyasztás, drága, egyedi pótalkatrészek, a kocsi nagyobb amortizációja stb.).

Összefogalva a beleölt pénz és idő lehet elképzelhetetlenül nagy, de megtérülhet számunkra. A hosszadalmas munka után egy olyan autóval rendelkezünk, ami nem csak esztétikailag csodálatos, hanem saját igényeink, elképzelésink, kényelmeink szerint alakítottuk ki, sőt egy ilyen átalakítás nagy befolyással lehet a menetstabilitásra, a biztonságra és a vezetési élményre is.